AB5와 ABC 테스트가 항만 드레이지 업계에 미친 실질적인 변화
한 법안이 산업 전체의 운영 모델을 바꿀 수 있는가
2019년 9월 캘리포니아 의회는 Assembly Bill 5(AB5)를 통과시켰고, 같은 해 9월 18일 개빈 뉴섬 주지사가 서명했습니다. 2020년 1월 1일부터 발효된 이 법은 노동자 분류의 기본 기준을 ABC 테스트로 못 박았습니다. 트럭 업계는 이 변화가 산업 운영 모델 자체를 흔든다고 보고 즉시 법적 도전에 나섰고, 이후 5년 가까운 시간 동안 법정 공방이 이어졌습니다. AB5가 만들어지기까지의 사회적 압력은 misclassification이라는 구조적 문제에서 비롯되었고, 그 누적된 압력이 입법자의 행동을 끌어냈다는 점이 이 법의 출발점입니다.
ABC 테스트의 B 조건이 핵심 쟁점이 된 이유
ABC 테스트의 세 조건 중 트럭 업계가 가장 통과하기 어려운 것은 B 조건입니다. 회사의 핵심 사업 범위 바깥의 일을 해야 independent contractor로 인정되는데, 운송 회사의 핵심 사업이 운송이므로 운송 일을 하는 사람을 외부 사업자라고 부르는 논리가 성립하기 어렵습니다. 캘리포니아 트럭 협회(CTA)와 Owner-Operator Independent Drivers Association(OOIDA)은 이 점을 문제 삼아 AB5의 트럭 업계 적용을 막아달라는 소송을 제기했고, 연방항공행정청 권한법(FAAAA)이 주(州)법을 선점한다는 논리를 폈습니다.
그러나 트럭 업계의 가처분 신청은 결국 대법원 단계에서 받아들여지지 않았고, 항소심에서도 핵심 주장이 기각되어 AB5의 트럭 업계 적용이 확정되었습니다. CBS News의 현장 보도는 미국 연방대법원이 캘리포니아 트럭 협회의 심리 요청을 거부한 직후 항만 인근 owner-operator 운전자들이 어떤 충격을 받았는지를 오클랜드 항만 현장에서 전해 줍니다. 보도에 따르면 오클랜드 항만을 출입하는 트럭 9,000대 가운데 90퍼센트가 independent contractor였고, 이 비율 그대로 운영 모델 자체가 다시 짜이게 되었습니다.
실제 단속과 강제 집행은 어떻게 진행되었나
법이 발효되더라도 집행이 따라붙지 않으면 변화는 일어나지 않습니다. 캘리포니아 노동국은 AB5 발효 후 트럭 업체에 대한 단속에 나섰고, 항만 드레이지 영역에서 첫 단속 사례 중 하나로 세 곳의 회사가 적발되었습니다. 이 사례의 의미와 그 배경은 FreightWaves의 분석 기사에 자세히 정리되어 있습니다.
단속의 결과는 산업의 관행 변화로 나타났습니다. 일부 회사는 owner-operator 모델을 포기하고 모든 운전자를 employee로 전환했고, 일부는 owner-operator를 자체 motor carrier 등록을 가진 독립 사업체로 재편했으며, 또 일부는 사업 모델 자체를 다른 주로 옮기는 시도를 했습니다. 트럭 업계의 반발과 향후 대응 방향은 미국 최대 독립 트럭 운전자 협회 OOIDA의 공식 매체에서 가장 상세히 추적되고 있는데, Land Line Media의 분석은 Ninth Circuit 판결과 OOIDA의 amicus brief, 그리고 캘리포니아 70,000명의 owner-operator가 마주한 현실을 함께 다루고 있습니다.
AB5의 사각지대와 한계
AB5가 모든 문제를 해결하지는 못했습니다. 첫째, 법의 적용 범위가 캘리포니아 주에 한정됩니다. 컨테이너를 다른 주에서 캘리포니아로 운반해 오는 주간(interstate) 운송 트럭의 owner-operator는 사실관계에 따라 적용 여부가 갈립니다. 둘째, 강제 집행은 자원의 한계 때문에 광범위하게 이뤄지기 어렵습니다. 노동국 단속, 노동위원회 청구, 시 법무관 소송, 개인의 민사 소송이 모두 동원되어도 산업 전체를 단번에 정비하기는 어렵습니다.
셋째, 일부 회사는 운전자에게 자체 motor carrier 등록을 요구하는 방식으로 표면적으로는 ABC 테스트의 C 조건을 충족시키려 시도합니다. 그러나 실제로는 한 회사에 전속되어 일을 받고 디스패치 통제도 그대로 받는 경우가 많아, 형식만 바뀌고 실질은 그대로인 변형 모델이 등장합니다. 이 변형 모델이 ABC 테스트의 어떤 조건을 어떤 방식으로 우회하려 하는지는 분류 판정 기준의 본질을 함께 살펴봐야 정확히 파악할 수 있고, 이러한 변형 모델에 대한 판단도 앞으로의 집행 과제로 남아 있습니다.
넷째, AB5와 함께 적용되어야 할 다른 노동법 조항들이 일선 현장에서 동일한 강도로 집행되지 않는 경우도 있습니다. 식사 및 휴식 시간 보장, 페이스텁 발급 의무, 비용 환급 의무 같은 조항이 분류 정상화 이후에도 별도로 모니터링되어야 비로소 운전자의 실질 임금에 도달합니다. 분류만 바뀌고 다른 조항이 그대로 방치되면 회사가 변형된 차감 항목을 만들어 동일한 결과를 재생산할 수 있고, 이 위험은 캘리포니아 노동위원회와 노조 양쪽의 지속적 감시를 필요로 합니다.
AB5와 친환경 전환 정책의 만남
AB5는 단독으로 작동하는 법이 아니라 항만의 다른 정책 변화와 맞물려 있습니다. LA와 롱비치 항만이 2035년 무공해 드레이지 전환 목표를 추진하면서 신형 트럭 구매에 대한 보조금 정책이 운영되고 있는데, 운전자가 misclassification 상태에 있다면 이 보조금이 운전자에게 도달하지 못하고 회사에 머무르거나 운전자의 채무로 전환됩니다. 결국 노동권 정상화 없이는 친환경 전환의 비용 부담이 가장 약한 위치의 운전자에게 흘러가는 구조가 그대로 재생산될 수 있다는 점이, 두 정책을 함께 봐야 하는 이유입니다.
정리
AB5는 트럭 업계의 격렬한 법적 저항에도 불구하고 캘리포니아 항만 드레이지에 정식으로 적용된 법으로 자리잡았습니다. 그러나 적용 범위의 주 경계, 집행 자원의 한계, 변형 모델의 등장이라는 사각지대도 함께 안고 있어, 법령의 존재만으로는 모든 misclassification이 해결되지 않는다는 점은 분명한 사실입니다.