무공해 드레이지 트럭 전환과 운전자에게 남는 비용 부담 문제

친환경 전환은 누구의 비용으로 이루어지는가

LA와 롱비치 항만은 2035년까지 모든 드레이지 트럭을 무공해(zero-emission) 모델로 전환하는 목표를 공식화했습니다. 항만 인근 거주민의 건강과 대기질을 위해 반드시 필요한 정책이라는 점에는 광범위한 합의가 있지만, 그 전환 비용이 어디로 흘러가는지는 별개의 문제입니다. 배터리 전기 트럭은 평균 42만 달러, 수소 연료 트럭은 평균 75만 달러에 이르는 가격이며, 이 비용을 흡수해야 할 후보는 화주, LMC, 운전자 셋입니다. 드레이지 시스템 전반에서 이 셋이 어떻게 얽혀 있는지는 드레이지 시스템의 구조와 항만 트럭 운전자의 노동 환경에서 정리했습니다.

Clean Truck Fund와 화주 부담의 원칙

두 항만은 2022년 4월부터 Clean Truck Fund(CTF) Rate를 도입했습니다. 화주가 컨테이너 한 개당 일정 금액(20피트 컨테이너 기준 10달러)을 항만에 지불하고, 이 자금이 무공해 트럭 구매 보조금 풀로 적립됩니다. 무공해 트럭에 대한 보조금 지원, 충전 인프라 구축, 운영비 보조에 사용되는 구조입니다. Supply Chain Dive의 CTF 운영계획 보도에 따르면, LA 항만 항만위원회는 2025년 5월에 2028년 6월까지의 CTF 사용 계획을 만장일치로 승인했고, 보조금이 무공해 트럭 충전 인프라와 트럭 구매 바우처에 우선 배정됩니다. 화주가 디젤 드레이지 트럭으로 운반하는 컨테이너 한 개당 10달러, 큰 컨테이너는 20달러의 요금을 부담하며, 무공해 트럭을 이용하는 화주에게는 영구 면제가 적용됩니다.

CTF Rate의 정책적 의미는 명확합니다. 친환경 전환 비용의 일부를 화주에게 분담시켜, 운전자에게 직접 떠넘기는 일을 줄이겠다는 의도입니다. 항만의 Clean Truck Program 전반은 두 항만이 공동으로 발표한 Clean Air Action Plan의 한 축으로 자리잡고 있으며, 트럭 배출가스 저감을 핵심 의제로 다루고 있습니다.

보조금이 운전자에게 도달하는가

정책의 의도와 현장의 결과는 일치하지 않을 수 있습니다. CTF 보조금이 LMC에 지급되었을 때 그 보조금의 효과가 운전자에게도 도달하느냐는 별개의 질문입니다. employee로 분류된 운전자가 회사 소유 트럭을 모는 경우, 회사가 보조금으로 신형 트럭을 구매하면 운전자는 더 안전한 트럭을 받게 됩니다. 그러나 independent contractor로 분류된 운전자가 트럭을 리스하는 경우, 회사가 받은 보조금이 리스비 인하로 이어진다는 보장이 없습니다.

실제로 운전자에게 새 트럭의 리스비가 청구되는 경우, 그 리스비는 기존 디젤 트럭보다 높을 가능성이 크고, 충전 시간이 길어지는 만큼의 무급 대기 시간도 추가됩니다. 결과적으로 친환경 정책의 비용이 보조금이라는 경로로 LMC에 들어왔다가 리스비라는 경로로 운전자에게 빠져나가는 구조가 만들어질 수 있습니다. 이 구조의 차단은 misclassification 문제 자체를 해결하지 않고는 불가능하며, 그래서 분류 정상화 정책과 친환경 정책이 함께 작동해야 한다는 주장이 노조 진영에서 지속적으로 제기되어 왔습니다. 두 정책은 따로 떼어 다루면 어느 한쪽의 의도가 다른 쪽의 빈틈으로 새어 나가게 됩니다.

충전 인프라의 공백

무공해 트럭이 실제 도로에 나오기 위해서는 충전소가 필요하지만, 드레이지 운행 패턴에 맞춘 고출력 충전 인프라가 항만 인근에 충분히 깔려 있지 않습니다. 항만은 보조금 일부를 충전 인프라 구축에 사용하고 있고, 다른 캘리포니아 정부 기관과 협력해 공공 충전소를 확대하는 중입니다. 그러나 단기간에 모든 LMC와 운전자가 안정적으로 충전 시간을 확보하기는 어려운 상황입니다. 캘리포니아 비영리 탐사보도 매체 CalMatters의 항만 무공해 전환 진단에 따르면, 한 터미널 운영사는 자사 차량 가운데 25에서 50퍼센트 정도만 현재 전력으로 충전이 가능하고, LA 수도전력국이 모든 항만 터미널에 충분한 전력을 공급하기까지 최대 8년이 걸릴 수 있다는 추정을 내놨습니다.

충전 인프라 부족이 만들어내는 또 하나의 문제는 운영 가능 시간대의 축소입니다. 디젤 트럭은 24시간 어디서든 주유가 가능하지만, 무공해 트럭은 충전소가 닫힌 시간이나 다른 트럭이 충전 중인 시간에는 운행을 시작할 수 없습니다. 항만의 게이트 운영 시간과 충전소의 가용 시간이 어긋나면 운전자가 일감을 받고도 출발하지 못하는 상황이 발생합니다. 이러한 미스매치는 시스템 차원에서 조정되어야 할 문제이지만, 그 조정의 부담을 운전자 개인이 떠안게 되는 사례가 보고되고 있습니다.

충전 인프라의 공백은 시간 비용을 만들어냅니다. 디젤 트럭은 10분 안에 주유가 끝나지만 무공해 트럭은 30분에서 수 시간까지 충전 시간을 필요로 합니다. 이 시간이 운전자의 무급 대기로 처리된다면, 친환경 전환은 운전자의 노동 시간을 늘리면서 임금은 그대로 두는 결과를 낳습니다. 이러한 부담이 정책의 사각지대로 남지 않으려면, 충전 시간에 대한 보상이 LMC 계약에 명시되거나 노조 협약을 통해 보장되어야 합니다.

한편 무공해 트럭의 항속 거리도 드레이지 운행 패턴과 정확히 맞물리지 않는 영역이 존재합니다. 항만에서 인근 철도 야드까지의 짧은 구간은 무공해 트럭의 항속 거리 안에 들어오지만, 항만에서 내륙 창고나 환적 시설까지 100마일 이상을 가는 long-haul drayage는 한 번의 충전으로 완수하기 어려운 경우가 있습니다. 이런 노선의 운전자는 단순히 충전 인프라 부족만이 아니라 노선 자체를 재설계해야 하는 부담을 함께 안게 되며, 그 부담을 어떻게 누가 흡수하느냐도 정책 설계의 다음 과제로 남아 있습니다.

정리

무공해 전환은 항만 인근 거주민의 건강을 위해 필수이지만, 그 비용이 운전자에게 다시 전가되지 않도록 하는 정책 설계가 함께 필요합니다. 화주 부담의 CTF, 운전자 분류 정상화, 충전 시간 보상이 함께 맞물려야 친환경과 노동권이 모순 없이 작동할 수 있습니다.